El sector de la automoción ha cambiado por completo. Y los modelos que más lo están notando son, precisamente, los que más atrás se han quedado en lo que a su filosofía se refiere. Los apasionados de los coches rápidos y las modificaciones tienen un problema delante: el coche eléctrico y conectado.

Hasta ahora, los modelos deportivos de gasolina contaban con un nicho de mercado pequeño pero entusiasta. Los amantes de la mecánica tenían ante si todo un amplio panorama para ejercer diferentes modificaciones y sacar el máximo rendimiento a los vehículos. Se abrían opciones sencillas como cambiar neumáticos, suspensiones, tubos de escape… u optar por mayores injerencias en el trabajo del motor.

Estos cambios en el trabajo de los propulsores de gasolina suelen conllevar algunas modificaciones mecánicas pero en otras interviene la electrónica pura y dura, que cambia algunos parámetros relacionados con la quema del combustible o la reutilización de los gases del tubo de escape (por poner solo dos ejemplos) para sacar una mayor potencia y respuesta.

Con el coche eléctrico, el trabajo queda únicamente al servicio de los informáticos. Aquí, la gestión de la batería será esencial para sacar una mayor potencia a los vehículos. Pero no todo será tan sencillo como acudir la taller de confianza y emprender los cambios deseados. La Unión Europea está complicando este trabajo fuera de los fabricantes oficiales.

Esto me lo hackeo

Dos buenos ejemplos de cómo los fabricantes empiezan a tener la sartén por el mango los dan Dodge y Mercedes. El fabricante alemán ya está ofreciendo una suscripción anual para desbloquear una mayor potencia en sus vehículos. Si queremos ser más rápidos en el 0 a 100 km/h, tendremos que desembolsar 1.200 euros cada año.

El segundo lo trae Dodge. Sus coches han sido los preferidos por algunos entusiastas de las modificaciones extremas, pero la marca ya ha avisado de que eso va a cambiar con sus futuros modelos eléctricos. Sólo ellos podrán realizar las modificaciones oportunas para aumentar la potencia.

En ambos casos, se demuestra que estas etapas de potencia son, simplemente, niveles que los coches ya están preparados para alcanzar y a los que se llegará pagando un sobreprecio por algo que ya está presente en la compra del modelo original.

Y el tema ha vuelto a saltar a la palestra con el nuevo Abarth 500e. El pequeño urbano deportivo siempre ha sido uno de los preferidos por los entusiastas de los coches pequeños y rápidos, pero en esta ocasión tiene varios condicionantes que no lo hacen recomendable para salir de marcha. Está limitado a 155 km/h y su batería de 42 kWh promete muy pocos kilómetros con un consumo WLTP que ya alcanza de partida lo 18 kW/100 km. Hablamos de poco más de 200 kilómetros de autonomía teóricos.

La solución lógica parece clara: saltarse las restricciones del fabricante hackeando el sistema de gestión de la batería para que esta no ponga trabas a una mayor demanda de energía por parte del motor eléctrico. Dodge ya ha avisado que esto será motivo para perder la garantía, pero no es la única traba existente.

Sin actualizar

El coche moderno no sólo es eléctrico, también es conectado. La vigilancia sobre los cambios en los vehículos es cada vez mayor. En la ITV se reconoce qué fallos ha registrado el sistema OBD en los vehículos modernos, por ejemplo. Pero, además, su funcionamiento ya está ligado directamente con sus actualizaciones.

Tal y como recoge el experto en motor Guillermo García Alfonsín en un extenso hilo sobre el pequeño Abarth 500e, las modificaciones no dejarán de ser pequeños parches hasta que el vehículo se actualice de forma inalámbrica, mediante los sistemas OTA.

Presumiblemente, cada nueva actualización acabará por dejar fuera los cambios que se hayan realizado sobre el lenguaje informático del coche, por lo que nacerán con la sentencia de muerte debajo del brazo. El motivo, señala, está en las intenciones de la Unión Europea de proteger los sistemas de conducción autónoma y semiautónoma (ya obligatorios) de posibles ataques malintencionados sobre los mismos.

Igual que se puede modificar un vehículo para extraer una mayor potencia, el inmenso peso de la informática en los automóviles nuevos también deja en sus manos la posibilidad de controlar de forma completamente remota los mismos o inutilizar algunos sistemas. Por ello, la regulación en este sentido está siendo muy dura para impedir algunos cambios.

La última opción, por tanto, sería bloquear las actualizaciones pero tampoco esto parece recomendable. Porsche, por ejemplo, ha demostrado la importancia de estar al día con las nuevas versiones del software, ampliando, por ejemplo, la autonomía de las baterías o activando nuevas funciones de las que hasta entonces carecía el coche.

Y eso suponiendo que el coche no deje de funcionar. Igual que un vehículo diésel puede negarse a arrancar si falta AdBlue en su coche, no sería de extrañar que el reporte del vehículo conectado de que un tercero ha modificado alguno de sus parámetros termine con el coche parado y obligando a su propietario a llamar a la grúa.

Esto ejemplifica que el coche que compremos un día no tiene por qué ser el mismo del que estemos disfrutando dentro de unos años. Quizás al entusiasta que piensa en conseguir una mayor potencia en su Abarth 500e no le interesen de partida estas actualizaciones pero… ¿y si estas ofrecen un mejor rendimiento general del vehículo? ¿Y si los futuros cambios aumentan su autonomía y puede disfrutar de su coche unas decenas más de kilómetros?

De momento, son solo suposiciones pero todo indica que renunciar a las actualizaciones de los fabricantes también supondrá renunciar a servicios básicos que éstos ofrezcan y que pueden servir como herramienta forzosa para que el cliente siempre actualice a su última versión. A menos que suma contar con un coche permanentemente anticuado.