Estamos en los que, se supone, son los años más seguros para circular y caminar por nuestras ciudades. Al menos debería. Los pasos dados en seguridad vial tienen (casi siempre) al peatón en mente. Y, sin embargo, Estados Unidos ha vivido su peor año en décadas. En Europa, los datos tampoco son tan buenos como deberían.

El peatón. Sin duda, el agente más vulnerable de la calle y la carretera. Según datos de la DGT, a 30 km/h hay un 5% de posibilidades de morir como consecuencia de un atropello. A 64 km/h, el riesgo aumenta a un 85% y las posibilidades de salir ileso (del 30% a 30 km/h) son inexistentes.

El descenso de las víctimas ha sido una constante en las últimas décadas. Sin embargo, el cambio en los estándares del mercado y en la forma de comportarnos ha cambiado por completo una fotografía que iba en la buena dirección.

El peor dato en 40 años. 7.508 personas murieron atropelladas en Estados Unidos en 2022. Es el peor dato desde 1981. Años en los que no existían ingentes medidas de seguridad en los vehículos que se han ido adoptando en los últimos años. Pero también, el mercado del automóvil era completamente distinto cuarenta años atrás.

El estudio, recogido por Bloomberg, apunta a que desde 2010 los peatones fallecidos en accidentes de tráfico han crecido en un 77%, mientras que en el global de los accidentes de tráfico, la media de fallecidos en cualquier otro transporte ha sido del 25%.

Europa. Los datos son extremadamente antagónicos en Europa. Desde 2010 a 2020, el número de muertos en accidentes de tráfico por millón de habitantes había descendido un 36%. España, junto a Croacia, eran los países donde las cifras mejor habían evolucionado, con una caída de los fallecidos en un 44%.

En España, según el documento Las principales cifras de la Siniestralidad de los Peatones España 2021 (el más actual) elaborado por la DGT, en 2021 fallecieron 301 peatones en España. De ellos, 183 personas fallecieron por un atropello en vías urbanas. En 1993, perecieron atropellados un total de 1.104 personas.

La velocidad. Es, sin duda, el mayor factor de riesgo en un atropello. En España, el 93% de los atropellos se produjeron en vías urbanas. Y, pese a ello, su peso en el total de fallecidos fue del 61% del total de peatones fallecidos. La vulnerabilidad de los peatones es evidente pues representan el 44% de los muertos en accidentes dentro de las ciudades.

El cóctel velocidad, noche y mala iluminación es definitivo para entender el número de atropellos. Tanto en Europa, como en España y en Estados Unidos, es el combo más mortífero. En nuestro país, hasta 72 accidentes mortales se produjeron en vías rápidas, de noche y con escasa iluminación. En 2021, el 77% de los accidentes en Estados Unidos se contabilizaron por la noche, según el informe antes descrito.

Un cambio en el mercado. Pero el informe también señala directamente a un tipo de vehículo. Los SUV son más mortíferos para los peatones. En la última década, el número de atropellos mortales con un SUV como protagonista han aumentado en un 120%. En el resto de vehículos el crecimiento fue del 26%.

No es solo una tendencia entre los peatones, los ciclistas también han sufrido las consecuencias de inundar el mercado de SUV. El aumento de atropellos mortales ha crecido un 48% en la última década, según recogen en Axios. En 2014 se superó el número de ciclistas fallecidos de 1994, después de que la cifra no hubiera hecho más que descender a largo plazo.

Aunque los SUV ofrecen al conductor una mayor (y falsa) sensación de seguridad, en ciudad pueden ser un verdadero peligro para los agentes más vulnerables: son coches más pesados y cuyos puntos ciegos se multiplican.

Y en las ciudades. El problema parece enquistado en Estados Unidos. En el New York Times se preguntaban el motivo por el que el país es de los pocos que ven aumentar año tras año las muertes en carretera. En 2021 murieron casi 43.000 personas en las carreteras.

“Otros países comenzaron a tomarse en serio las lesiones de peatones y ciclistas en la década de 2000, e hicieron de eso una prioridad tanto en el diseño de vehículos como en el diseño de calles, de una manera que nunca se ha comprometido en los Estados Unidos”, apunta en el texto Yonah Freemark, investigador del Urban Institute.

En Europa, la tendencia ha ido en la dirección de pacificar el tráfico rodado, reducir la velocidad y obligar a los fabricantes a mejorar los sistemas de seguridad. El resultado es más que evidente. Pontevedra, donde año tras año presume de no contar ningún fallecido por un atropello, ha llegado a reducir la velocidad a 10 km/h en algunas calles.

Medidas desesperadas. En Estados Unidos, sin embargo, nada de esto se ha tomado en cuenta. Incluso se han llegado a poner en marcha medidas desesperadas, como pintar el asfalto en los cruces. Está demostrado que el conductor permanece más alerta con el tráfico pintado y reduce la velocidad. A menos velocidad, menos riesgo de morir atropellado, como ya hemos visto.

Sin embargo, el país no ha aplicado estas medidas. Sus coches son mucho más grandes. También aquí, en Europa, pero algunos de los coches que se venden allí no cumplirían con las normas de tráfico en Europa o superarían el límite máximo de 3.500 kg que marca el carné para conducir turismos.

Y, para terminar el cóctel, desde el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, por sus siglas en inglés), encargados de la seguridad del tráfico rodado en Estados Unidos, aseguran que la velocidad en las calles ha crecido tras los confinamientos por la pandemia de Covid.

Un camino. Con todo, sólo parece haber un camino posible. Los coches han sumado frenadas de emergencia, algunas con reconocimiento de peatones, maniobras de esquiva y hasta alerta de tráfico trasero cruzado. Pero, pese a ello, los sistemas no son infalibles y, de hecho, cuando peor funcionan es cuando más se los necesita.

Pero sí hay una fórmula que se repite: a menor velocidad, menores atropellos. Y cuanto más bajo es el morro de un coche, menos daños provocará y menor será su punto ciego. Son datos que han llevado a exigir a algunos grupos que se prohíban los SUV en las ciudades.

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Foto | James Coleman